Asamblea sobre Desigualdades / Tómala
Son muchos los estudios recientes que han analizado la forma en que las decisiones sobre el transporte público impactan directamente en la calidad ambiental, el desarrollo de la economía y el bienestar de la sociedad, advirtiendo, entre otras cosas, que las malas decisiones pueden llegar a generar un nuevo tipo de pobreza: la pobreza de transporte.
Se dice, en estos estudios, que un individuo tiene pobreza de transporte si para satisfacer sus necesidades de movilidad diarias, encuentra al menos una de las siguientes condiciones:
- No hay una opción de transporte disponible que se adapte a sus condiciones y capacidades físicas.
- Las opciones de transporte existentes no llegan a destinos donde puede satisfacer sus necesidades diarias para mantener una calidad de vida razonable.
- La cantidad gastada en resolver las necesidades de transporte deja al hogar con un ingreso residual por debajo de la línea oficial de pobreza.
- Necesita pasar una cantidad excesiva de tiempo viajando, que puede conducirle a la pobreza de tiempo o aislamiento social.
- Las condiciones de viaje son peligrosas, inseguras o insalubres.
De acuerdo con esta definición, ¿quién en esta ciudad puede no considerarse pobre desde esta perspectiva? Este problema generalizado se vuelve más grave, cuando esta forma de pobreza se suma a muchas otras formas que ya padece, de manera persistente, al menos un tercio de la población en México, y ante las cuales son vulnerables dos de cada tres mexican@s.
La más reciente Encuesta de Ingresos y Gastos de los Hogares en México (ENIGH 2018) publicada hace unos días, revela que lo que gastan los hogares en transporte aumentó un 5.2% en los últimos dos años. Esto contrasta con la evolución que este tipo de gasto ha tenido en otros países, como el Reino Unido, donde el gasto de los hogares en transporte ha disminuido 26% en una década (aún con lo que cuesta el transporte en Londres).
El gasto de los hogares en transporte representa hoy, en promedio, el 20% de los ingresos de los hogares mexicanos. Eduardo López Moreno, un tapatío responsable del Informe Global de las Ciudades en el Mundo de ONU-Hábitat, ha dicho que cuando uno gasta más del 20% de su ingreso en transporte, entra en una espiral de pobreza de la que es muy difícil escapar. El porcentaje óptimo para este rubro de gasto, según una recomendación del Banco Mundial (1987) es del 10% para hogares de bajos ingresos. Esto suena sensato cuando en Uruguay se ha estimado en 7%, en Sudáfrica en 13%, o en el Reino unido, para los tres quintiles más bajos, en 12%.
En Jalisco, el porcentaje de lo que en promedio los hogares gastan en transporte, se acerca peligrosamente al 20%. Según la ENIGH 2018 es de 19.25%. Con el aumento de la tarifa a $9.50 por pasaje, este porcentaje se incrementaría, en promedio, 6 o 7 puntos porcentuales, rebasando significativamente el umbral de la espiral de pobreza, para llegar casi al 30%… en promedio.
Insisto en decir “en promedio”, porque en distintos trabajos académicos y de sociedad civil, hemos encontrado que, por ejemplo, en el municipio de Tlajomulco el porcentaje del gasto en transporte con relación al ingreso alcanza el 40% en algunos fraccionamientos. Cuando esto ocurre, comienzan a sacrificarse gastos esenciales como alimentos, medicina, vestido, esparcimiento, y otros fundamentales para la calidad de vida.
Cuando esto ocurre, los viajes que se sacrifican son los de las mujeres y las niñas y niños pequeños, quienes al vivir en entornos alejados y carentes de oportunidades y servicios básicos, quedan encerrados en una “trampa de pobreza”, que limita su acceso a empleos, educación, servicios de salud, redes sociales y, en general, a su derecho a la ciudad, aumentando al mismo tiempo la probabilidad de delincuencia y violencia, con el empeoramiento de los niveles de vida como resultado (Harvey 2003).
Según CONEVAL el porcentaje de la población en Jalisco con ingreso laboral inferior al costo de la canasta alimentaria es del 25.2% para el primer trimestre del 2019. Uno de cada cuatro. Sin duda alguna, este porcentaje aumentará con el incremento a la tarifa de transporte. Hablamos de la canasta básica; de alimentos en la mesa de los hogares jaliscienses.
Tomando nuevamente las más recientes cifras de la ENIGH 2018, cada hogar, con 3.8 habitantes promedio, gasta el equivalente a 12 boletos de camión diariamente. Con ello, el incremento de $2.50 representa $30 pesos diarios o $720 pesos al mes. Para el Decil V esto representa el 7.2% de su ingreso. Para el Decil I significa el 16% de su ingreso. Si lo aumentamos al 40% que ya gasta en transporte, el costo del boleto para un hogar en estas condiciones se vuelve prohibitivo.
Uno no puede no moverse para ir a procurar sus alimentos. El de transporte es un gasto obligado y lucrar con eso es profundamente injusto. Eso puede cambiar desde una política pública que tenga el objetivo de garantizar servicios de transporte público asequibles e inclusivos. Esto, como señala nada menos que le Banco Mundial (2005), solo se puede lograr a través de alguna forma de subsidio financiero, generalmente entregado a través del Estado.
La voluntad del empresariado jalisciense por ayudar a mitigar los costos sociales del alza es un buen gesto. Pero para el responsable de las políticas públicas en el estado, pero es una evasión, cuando no una simulación. Existe suficiente evidencia sobre los graves impactos que tiene la tarifa en la calidad de vida de la población. No pueden tomarse estas decisiones solamente considerando criterios técnicos. Los siguientes gráficos ilustran dos distintas racionalidades para tomar decisiones sobre las tarifas del transporte: la de negocios y la social. Privilegiar la primera sin considerar seriamente la segunda, es una irresponsabilidad, cuando no un descaro.
El aumento a la tarifa del transporte en un escenario de estancamiento económico y salarial representa un grave descuido o en el peor de los casos, un preocupante desinterés por el bienestar de las familias que más dependen del transporte público para llevar alimentos a sus hogares, y que, según Barter (1999) están pagando una parte desproporcionada de los costos de un modelo de movilidad obsoleto.
Entendido así, el aumento de $2.50 pesos a la tarifa del transporte es una medida que atenta contra la justicia social y agrava las condiciones de violencia social. Es una bomba de tiempo, y va en sentido contrario a los esfuerzos globales por construir ciudades sostenibles. Compromete además la competitividad de nuestra ciudad y la productividad de nuestra economía. Ni más ni menos.
El gobernador, con esta decisión, lejos de refundar las bases para una movilidad sostenible está contribuyendo a reproducir los esquemas de una movilidad ineficiente, desigual y contaminante, que nos arrastra a todas y todos, sin excepción a la pobreza de transporte.
El problema es evidentemente complejo, por lo que debe abordarse discutiendo alternativas, con todos los sectores y desde diferentes perspectivas. Tomemos decisiones informadas, con perspectiva de sistema y con el interés público en el centro. Sabemos que la decisión de la tarifa siempre es política, pero ¿de qué política estamos hablando? ¿De la política del negocio y del interés de pequeños grupos de poder? ¿o de esa que sirve para ampliar derechos, reducir desigualdades y avanzar hacia la sostenibilidad?